空港のない県はどこ？神奈川や埼玉にない理由と10府県の真相

日本国内を旅するとき、当たり前のように利用する飛行機。全国各地に拠点が点在し、国内線空港のネットワークは全国を網羅しているように見えます。しかし、地図を丹念に辿っていくと、47都道府県のうち10もの府県に民間定期便が就航する空港が一切存在しないという、意外な事実に突き当たります。

とりわけ人口900万人を超える神奈川県や、730万人を抱える埼玉県といった首都圏のメガ自治体、さらには世界有数の観光地である京都府にすら空港はありません。なぜこれらの重要拠点に滑走路が整備されないのか。その背景には、単なる土地の広狭にとどまらない、新幹線網との過酷なシェア争い、過密な空域制限、そして日本の国土計画が直面してきたシビアな採算性の壁が存在します。

📌 【この記事の重要ポイントまとめ】

• 要点1：全国で民間空港のない自治体は10府県（神奈川・埼玉・栃木・群馬・山梨・岐阜・三重・滋賀・京都・奈良）にのぼる
• 要点2：神奈川や埼玉に空港がない決定的な理由は、羽田・成田への卓越したアクセス性と米軍管轄空域などの航空管制上の制約
• 要点3：新幹線の高速ネットワークと空港維持費のコスト構造が、これら10府県における「空港を作らない最適解」を決定づけている

【全リスト公開】日本で「空港のない10府県」一覧と地理的共通点

国土交通省が公表する空港管理状況や航空統計データに基づくと、日本国内で民間旅客機が定期運航する拠点空港を持たない自治体は合計10府県に達します。この「空港ゼロ県」の内訳を整理すると、極めて明確な地理的・構造的パターンが浮き彫りになります。

これら10府県の共通項は明白です。第一に「隣接または至近の都府県に国際線・国内線の基幹メガハブ空港が存在すること」。第二に「東海道・山陽新幹線や東北・上越新幹線などの高速鉄道網が高度に発達し、主要都市間が陸路で直結していること」です。地方空港の多くが東京や大阪へ直行便を飛ばすために建設された歴史を振り返れば、そもそも東京や大阪そのもの、あるいはその生活圏に位置する自治体に独自の国内線空港を作る動機が希薄だったことは自明の理といえます。

神奈川県・埼玉県になぜ空港がないのか？首都圏巨大県が抱える「空の事情」

日本全国の都道府県人口ランキングにおいて第2位を誇る神奈川県（約920万人）と、第5位の埼玉県（約730万人）。この二大巨大自治体に旅客空港がひとつも存在しない状況は、初見の旅行者にとって最大の謎に映ります。しかし、現場の交通インフラと空域構造を精査すると、空港を「作らない」のではなく「物理的・構造的に作れない」決定的な事情が浮き彫りになります。

1. 羽田空港アクセスと成田空港アクセスの完成度

神奈川県の主要都市である横浜・川崎エリアから羽田空港までは、京急線やリムジンバスを利用してわずか20〜30分前後。埼玉県の大宮や浦和からも、上野東京ラインやリムジンバス経由で羽田へ1時間圏内、成田エクスプレスを使えば成田空港へも乗り換えなしでアクセスできます。巨額の公金を投じて県内に新空港を開港しても、便数や就航路線数で世界トップクラスの羽田・成田に対抗することは不可能であり、利用客の分散による共倒れを招くリスクしかありません。

2. 横田空域と厚木飛行場による「空の過密問題」

より深刻なハードルが航空管制の制約です。東京西武から埼玉県、神奈川県にかけての上空には、在日米軍が航空管制権を握る「横田空域（横田進入管制区）」が広がっています。民間機はこの空域を避けて飛行するか、米軍の厳しい高度制限を受け入れざるを得ません。

さらに神奈川県内には米海軍と海上自衛隊が共同使用する厚木海軍飛行場が存在し、埼玉県内には航空自衛隊入間基地が所在します。過密都市の上空で自衛隊・米軍の訓練空域と羽田・成田の離着陸ルートが複雑に交錯するなか、新たな民間旅客機の飛行ルートを割り込ませる余地は、空域上どこにも残されていないのが冷酷な現実です。

京都府・奈良県に空港が存在しない歴史的・インフラ的背景

年間数千万人規模の観光客が押し寄せる国際文化観光都市・京都。修学旅行のメッカであり世界遺産が密集する奈良。インバウンド需要が沸騰する両府県に空港がない背景には、関西圏特有の空港政策と歴史都市ならではの防衛策がありました。

新幹線と特急ネットワークの圧倒的優位

京都駅は、日本の大動脈である東海道新幹線の全列車（のぞみ・ひかり・こだま）が停車する巨大結節点です。東京〜京都間を最速約2時間で結ぶ新幹線の利便性は圧倒的で、都内主要駅からのドアツードア所要時間で航空機が勝る要素は皆無といえます。

さらに、大阪国際空港（伊丹空港）までは京都駅から空港リムジンバスで約50分、関西国際空港へもJR西日本の特急「はるか」が直通約80分で結んでいます。関西圏はすでに伊丹・関空・神戸の「関西三空港」が機能分担を行っており、京都府内に新たな空港を整備する経済的理由はまったく見当たりません。

景観保護・埋蔵文化財と「盆地」の壁

奈良県や京都盆地で滑走路を建設しようとした場合、避けて通れないのが文化財保護と地形の問題です。京都・奈良の平野部は地中に無数の国宝級遺跡や埋蔵文化財が眠っており、大規模な土地造成は事実上不可能です。

加えて、両地域ともに周囲を山に囲まれた盆地地形。離着陸時の安全マージンを確保するための進入角や直線ルートの確保が極めて難しく、航空工学的にも空港適地とは言えない環境にあります。

【実態検証】「空港ゼロ県」住民のリアルな移動事情と交通ネットワーク

では、実際に空港のない10府県で暮らす住民は、日々の出張や旅行で不便を強いられているのでしょうか。交通結節点での現地動線や住民のリアルな利用実態を分析すると、意外な日常が見えてきます。

神奈川県や埼玉県、滋賀県、京都府のビジネス層にヒアリングを行うと、共通して挙がるのは「そもそも県内に空港を必要と感じたことが一度もない」という実直な声です。東海道新幹線の本数密度や、羽田空港直行の高速バスネットワークが生活圏の隅々まで張り巡らされているため、移動のストレスは極めて限定的です。

一方で、群馬県や栃木県、三重県南部、山梨県といった地域では事情がやや異なります。北関東エリアから北海道や九州、沖縄へ向かう場合、一度東京駅や上野駅を経由して羽田へ南下するか、あるいは便数が限られる茨城空港へ自家用車で向かわざるを得ません。鉄道の東西移動が不便な地域では、「新幹線駅へ出るまでの時間＋羽田への移動時間」で合計2時間以上を要するケースも珍しくなく、県境を越えた空港アクセスが心理的・時間的なボトルネックとして意識されています。

一般に知られていない盲点とネットの誤解｜「実は空港がある」と勘違いされる理由

インターネット上の掲示板やSNSでは、空港のない10府県に関して定期的に事実誤認の書き込みが見受けられます。なぜそのような勘違いが起きるのか、代表的な3つの誤解を是正します。

誤解1：「厚木空港」から旅客機に乗れる？

神奈川県に関して最も多い誤認が「厚木空港があるではないか」という声です。正式名称は「厚木海軍飛行場」であり、米海軍および海上自衛隊が使用する軍用基地です。定期民間旅客便が発着するターミナル施設は存在せず、一般の旅行者が航空チケットを買って利用することはできません。

誤解2：「伊丹空港」は京都や奈良の空港？

「大阪国際空港（伊丹空港）」という名称から関西全体をカバーするイメージが強く、時に京都府内にあると勘違いされることがあります。しかし、実際の所在地は大阪府豊中市・池田市および兵庫県伊丹市にまたがるエリア。京都府や奈良県には敷地の一角すら入っていません。

誤解3：「滑走路がある県＝空港がある県」という混同

福井県にある福井空港のように、滑走路や施設自体は存在しながらも民間旅客機の定期便がゼロの地域が存在します。一方で、岐阜県の航空自衛隊岐阜基地、埼玉県の航空自衛隊入間基地・陸上自衛隊木更津駐屯地（千葉）など、防衛用滑走路がある自治体を「空港あり」とカウントしてしまう誤認も散見されます。交通経済学や観光統計で議論される「空港ゼロ県」とは、あくまで一般乗客が定期的に利用できる民間旅客便就航空港を持たない自治体を指します。

【プロの結論】交通経済学から見る「空港不要論」と賢い移動判断基準

地方創生の名のもとに全国へ整備された地方空港ですが、その多くは厳しい収支状況に直面しています。滑走路の維持補修、航空保安設備の更新、消防体制の維持など、空港インフラには年間数億円から十数億円の固定費が永続的に発生します。採算ラインに乗らない空港を無理に建設・維持することは、将来世代への財政負担に直結します。

その観点から見れば、近隣のメガハブ空港と新幹線に移動需要を委ね、自前で空港を持たない選択を貫いてきた10府県のあり方は、国土交通政策における極めて合理的かつ健全なインフラ配分の結果であると断言できます。

【実践ガイド】新幹線と航空機を賢く使い分ける判断基準

空港のない10府県から国内遠隔地へ移動する場合、どのような基準で移動手段を選ぶべきか。交通経済学で知られる「4時間の壁」を基準にした判断軸は以下の通りです。

• 新幹線を選ぶべき基準： ドアツードアの総移動時間が3時間30分〜4時間以内に収まる区間。東京起点であれば仙台、盛岡、新潟、金沢、名古屋、京都、新大阪、広島付近まで。保安検査の手間がなく、乗車直前まで作業を継続できる移動環境の安定性が最大の強みです。
• 航空機（羽田・関空等経由）を優先すべき基準： 陸路での所要時間が4時間を明確に超える区間。北海道（札幌・函館）、九州南部（鹿児島・宮崎・熊本）、沖縄、四国地方。新幹線駅へのアクセス時間と空港までのアクセス時間を合算しても、巡航速度で勝る航空機が時間的優位を確保できます。

【空港 ない 県】に関するよくある質問（FAQ）

Q1：日本国内で最も人口が多い「空港のない県」はどこですか？
A1：神奈川県です。人口約920万人を擁し、全国第2位の規模を誇りながら県内に民間定期便の空港を持ちません。羽田空港に極めて隣接しているため、新空港を建設する必要性が存在しないことが理由です。

Q2：将来的に埼玉県や神奈川県に新しい民間空港ができる可能性はありますか？
A2：可能性は極めて低いです。過密な住宅街による騒音問題、用地買収にかかる天文学的なコスト、そして横田空域をはじめとする航空管制の限界があるため、現実的な建設計画は一切浮上していません。首都圏の航空需要は羽田の機能強化や成田の滑走路増設、茨城空港の活用で対応する方針が定着しています。

Q3：山梨県や三重県のように新幹線も遠い「空港ゼロ県」は今後どうなりますか？
A3：リニア中央新幹線の整備計画がその交通体系を劇的に変える見通しです。山梨県にはリニア駅の設置が計画されており、品川まで約25分で直結されれば、羽田空港への到達時間は劇的に短縮されます。三重県や奈良県も将来的な高速交通網の接続により、空港を持たずとも迅速に大都市圏ハブへ直結する利便性が確保されます。

まとめ：インフラ網の高度化が浮き彫りにする「空の選択肢」

全国10府県に空港が存在しないという事実は、決して地域交通の遅れを意味するものではありません。むしろ、世界屈指の過密ダイヤを正確無比に運行する新幹線網と、東京・大阪・愛知に鎮座する大規模ハブ空港へのアクセスレールが隙間なく結合された、日本の高度な交通工学の結晶といえます。

空港の有無という表面的なスペックに惑わされず、新幹線と広域ハブ空港の連携ルートを正しく把握すること。それこそが、日本国内を最も迅速・快適に移動するための最大の知恵となります。 （出典: 空港 ない 県（Yahoo!ニュース））